Contents of the July 97 issue

	Articles		Click on a title to visualize the content or the abstract. To get any article listed above, see Management in the menu. ARTICLES GÉNÉRAUX
			BANCASSURANCE, UNE CONVERGENCE GAGNANTE POUR LES BANQUES par Bertrand Venard
			COMBATING FRAUD: HANDCUFFING FRAUD IMPACTS BENEFITS by Daniel J. Johnston
			LA VALLÉE DE LA RIVIÈRE ROUGE ENGLOUTIE par Rémi Moreau
			NAISSANCE ET CROISSANCE DES COMPAGNIES D'ASSURANCE EN GRANDE-BRETAGNE par Didier Arnaud COLLOQUE SUR L'ASSURANCE AUTOMOBILE
			INTRODUCTION par/by Georges Dionne
			LA SOCIÉTÉ DE L'ASSURANCE AUTOMOBILE DU QUÉBEC: UN MODÈLE INTÉGRÉ DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE par Jean-Yves Gagnon
			L'ACCÈS GRADUEL À LA CONDUITE AU QUÉBEC: À LA RECHERCHE D'UN ÉQUILIBRE ENTRE LA MOBILITÉ ET LA SÉCURITÉ Claude Dussault et Patrice Letendre

	Chroniques		LES TRAVAUX DES CHAIRES EN ASSURANCE par Rémi Moreau
			REINSURANCE DIALOGUE by David E. Wilmot
			FAITS D'ACTUALITÉ par Rémi Moreau
			CHRONIQUE ACTUARIELLE par différents collaborateurs de MLH+A
			CHRONIQUE DE DOCUMENTATION par Rémi Moreau

			LA REVUE VOUS INFORME THE JOURNAL INFORMS YOU par/by Rémi Moreau

BANCASSURANCE, UNE CONVERGENCE GAGNANTE POUR LES BANQUES
par Bertrand Venard

Résumé

Le phénomène de bancassurance a pris une ampleur considérable en France dans les années 80. Mais le développement de cette stratégie a suivi des chemins assez différents chez les banquiers et les assureurs français. D'un côté, les banquiers ont réussi une percée spectaculaire sur le marché de l'assurance française. De l'autre, les assureurs ont échoué dans leur tentative de pénétration du marché bancaire. Le propos de l'article est de décrire et d'expliquer cette différence de succès entre ces deux intervenants du marché financier.

Abstract

The phenomenon of bank-assurance gained considerable weight in France in the 1980s. However, the development of this strategy has followed considerably different routes amongst French bankers and insurers. On the one side, bankers have been successful in having a spectacular entry on the French insurance market. On the other side, insurers have been unsuccessful in their attempt to penetrate the French banking market. The purpose of this article is to describe and explain the differences of success between these two contributors of the financial market.

COMBATING FRAUD: HANDCUFFING FRAUD IMPACTS BENEFITS
by Daniel J. Johnston

Résumé

À l'occasion de son cinquième anniversaire, l'auteur décrit les activités du Massachusetts Insurance Fraud Bureau, dont la création remonte à l'année 1991. Cet organisme est une agence gouvernementale regroupant des organismes publics. Son personnel est composé de ressources humaines venant à la fois de l'industrie de l'assurance et d'anciens fonctionnaires de justice chargés de faire respecter la réglementation en matière de fraude à l'assurance. Son conseil d'administration comprend dix dirigeants de sociétés d'assurance et cinq officiers publics.

L'auteur mentionne que le processus d'investigation et de judiciarisation des plaintes par le Bureau a été amorcé à la demande des sociétés d'assurance de l'État. Un an plus tard, la mission du Bureau s'est étendue aux sociétés d'assurance garantissant l'indemnisation des accidents du travail. Cet article porte principalement sur ce dernier aspect.

Abstract

The author describes the operations of the Massachusetts Insurance Fraud Bureau, which began operations in 1991 and recently passed its fifth anniversary. The Fraud Bureau is a public partnership despite being a private entity. Its staff includes people from the insurance industry as well as former law enforcement officials. Ten insurance company executives and five government officials sit on its board of directors.

LA VALLÉE DE LA RIVIÈRE ROUGE ENGLOUTIE
par Rémi Moreau

Résumé

On a estimé à plus de 60 000, dans les États américains du nord, à savoir le Dakota-du-Nord et le Minnesota, et 30 000, du côté canadien, au Manitoba, les personnes qui ont été obligées de quitter leur demeure, face à l'une des inondations les plus dévastatrices à survenir au Manitoba depuis 1950. Devant l'ampleur de la crue de la rivière Rouge, qui a détruit maisons et digues sur son passage, la luxuriante vallée de la rivière Rouge, engloutie sur une étendue de 2 000 kilomètres carrés, ressemblait plutôt à une zone de guerre. Ce bref article décrit les faits saillants de cette catastrophe et les conséquences dommageables qu'elle a engendrées des deux côtés de la frontière (plus de 1,7 milliard de dollars du côté américain et plus de 400 millions de dollars du côté canadien). Au lendemain du sinistre, les gouvernements américain et canadien ont annoncé la mise en place d'une commission conjointe, Canada-US International Joint Commission, chargée de proposer des solutions concrètes de gestion à long terme contre les conséquences des inondations cycliques dans cette région.

Abstract

More than 60,000 American people et 30,000 Canadian people have fled their homes in North Dakota, Minnesota and Manitoba, which resembled a war zone at the worst of the flooding on the Red River, rupturing dikes and destroying everything in its wake. In Manitoba, the water covered 2,000 square kilometres in the luxurioux Red River Valley. This article shortly describes the centuryís worst flood occurred in Manitoba since 1950, causing more than $1,7 billion in damage, on the US side, and more than $400 million in damage on the Canadian side. After the catastrophe, members of the Canada-U.S. International Joint Commission, instituted by both federal Canadian and U.S. governments, began the task of designing a long-term flood-management program for the region.

NAISSANCE ET CROISSANCE DES COMPAGNIES D'ASSURANCE EN GRANDE-BRETAGNE
par Didier Arnaud

Résumé

Du XVI^e siècle, datent les premiers contrats d'assurance maritime souscrits en Grande-Bretagne. Au siècle suivant, apparaissent les premières compagnies d'assurance. Par la suite, une industrie verra le jour et ne cessera de se développer autour de la Phoenix, du Sun Fire Office, de la Prudential et du Lloyd's. Cette industrie a accompagné et favorisé l'essor de l'Empire britannique au XIX^e siècle et demeure, de nos jours encore, le miroir des mutations économiques, sociales et financières de la Grande-Bretagne. C'est cette indissociabilité et ce renouveau permanents que tente de décrire, malgré sa brièveté, l'étude que voici.

Abstract

The very first insurance policies underwritten in Great-Britain date back to the 16^th century. The first British insurance companies appeared in the following century and gave birth to an industry that would thrive and develop around such leading lights as the Phoenix, the Sun Fire Office, the Prudential and Lloyd's. This industry clearly was instrumental in the expansion of the British Empire throughout the 19^th century and today still reflects all the economic, social and financial changes taking place in Britain. However short it is, this study attempts to highlight the close ties between insurance and the evolution of British society over the centuries.

INTRODUCTION
par/by Georges Dionne

Les deux articles publiés sous cette rubrique ont été présentés à un colloque international organisé conjointement par le Centre de recherche sur les transports (C.R.T.) et la Chaire de gestion des risques de l'École des Hautes Études Commerciales, qui s'est tenu à Montréal les 17, 18 et 19 avril 1997. Ce colloque avait pour thème: L'assurance automobile: sécurité routière, nouveaux conducteurs, risques, fraude à l'assurance et réglementation.

Ce colloque était présidé d'une part par la Dr. Claire Laberge-Nadeau, professeure titulaire, Département de médecine sociale et préventive, Université de Montréal, et directrice du Laboratoire sur la sécurité des transports du C.R.T., et, d'autre part, par le signataire de cette introduction.

Ce colloque coïncidait avec le 25^e anniversaire du Centre de recherche sur les transports (C.R.T.). Son objectif central était d'approfondir plusieurs aspects liés à l'assurance automobile: la sécurité routière, les jeunes ou les nouveaux conducteurs, la fraude à l'assurance, la tarification et la réglementation.

La sécurité routière des jeunes ou des nouveaux conducteurs est une préoccupation importante dans tous les pays industrialisés. Parmi les sujets discutés, on retrouvait les nouvelles réglementations introduites dans différents pays et leurs différents effets sur les comportements.

Une autre préoccupation des assureurs est la fraude à l'assurance. Ses coûts ont fait l'objet de plusieurs études dont certaines ont été présentées au cours de ce colloque. D'autres études ont déjà été présentées dans la Revue. (Voir les numéros d'octobre 1996, de janvier 1997 et d'avril 1997).

D'autres intervenants ont saisi l'opportunité de ce colloque pour aborder les questions suivantes:

. Est-ce que la tarification de l'assurance est vraiment incitative ?
. Les bonus-malus devraient-ils tenir compte des coûts des accidents ?
. Les franchises ont-elles un rôle dans la sélection des risques ?
. La responsabilité peut-elle être remplacée par d'autres instruments incitatifs ?
. Doit-on réglementer les conditions médicales des conducteurs professionnels ?
. Les bonus-malus sont-ils des incitatifs à la sécurité routière ?

Ce colloque a pu accueillir des chercheurs de réputation internationale, chefs de file dans leur domaine. Ils sont ici remerciés sincèrement pour leur précieuse collaboration.

Nous tenons à remercier aussi les sociétés publiques ou privées, institutions ou organismes suivants qui ont accepté de parrainer le colloque:

. Bell;
. Bureau d'assurance du Canada;
. Canadian Pacific Railway;
. École des Hautes Études Commerciales;
. Société de l'assurance automobile du Québec;
. Les Conseillers INRO Consultants Inc.;
. Les Entreprises GIRO Inc.;
. Transports Canada;
. Transports Québec;
. Université de Montréal.

La revue Assurances poursuivra la revue de ce colloque en présentant, dans le numéro d'octobre 1997, d'autres articles ayant pour thème les jeunes ou les nouveaux conducteurs et la réglementation.

Les actes du colloque seront publiés ultérieurement par Kluwer Academic Press, Boston. Pour obtenir des informations sur cette prochaine parution, nous vous invitons à communiquer avec Gilles Gagnon, secrétaire général, C.R.T., téléphone (514) 343-7575.

Nous accueillons dans ce numéro trois collaborateurs, soit M. Jean-Yves Gagnon, président-directeur général de la Société de l'assurance automobile du Québec, M. Claude Dussault, chef du service des études et des stratégies en sécurité routière au sein de la Société de l'assurance automobile du Québec et M. Patrice Letendre, comseiller en sécurité routière, Société de l'asssurance automobile du Québec.

***

The next two articles of this issue are culled from presentations to the International Colloquium on Automobile Insurance, jointly organized by the Centre for Research on Transportation (C.R.T.) and the Risk Management Chair of the École des Hautes Études Commerciales and held at Montreal on April 17, 18 and 19, 1997. Among the themes discussed, the Colloquium examined the following: road safety, new drivers, risks, insurance fraud and regulation.

The Colloquium was chaired by Dr. Claire Laberge-Nadeau, Professor, Department of Social and Preventive Medecine, Université de Montréal, and Director of Transportation Safety Laboratory, C.R.T., and by the author of this introduction.

By coincidance, the Colloquium took place on the 25th anniversary of the Centre for Research on Transportation (C.R.T.). It offered to the participants the opportunity to deepen several aspects related to Automobile Insurance: Road safety, young and new drivers, insurance fraud, automobile insurance rating and regulation.

Road Safety for young or new drivers is a major concern in all countries of the industrialized world. The speakers discussed new regulations introduced in different countries and analysed their effects on behaviours.

Another concern in the Insurance industry is insurance fraud. Its costs have been the subject of many research studies, some of which have been presented during the Colloquium, other have been published in past issues of this Journal (October 1996, January 1997 and April 1997).

Other speakers addressed the following open questions:

. Is the insurance rating really incitative ?
. Should the Bonus-Malus take into consideration the accident costs ?
. Do deductibles have a role to play in the selection of risks ?
. Can the responsability be substituted to other incitative instruments ?
. Should medical conditions of professional drivers be regulated ?
. Do Bonus-Malus introduce incentives for road safety ?

This Colloquium gathered leading researchers from throughout the world. Their contribution have been greatly appreciated.

This Colloquium has been also grateful towards the following sponsors:

. Bell;
. Insurance Bureau of Canada;
. Canadian Pacific Railway;
. École des Hautes Études Commerciales;
. Société de l'assurance automobile du Québec;
. Les Conseillers INRO Consultants Inc.;
. Les Entreprises GIRO Inc.;
. Transports Canada;
. Transports Québec;
. Université de Montréal.

This Journal will publish other presentations from this Colloquium in its October 1997 Edition, under the themes young or new drivers and regulation.

The Colloquium proceedings will be published later by Kluwer Academic Press. To obtain more informations, please contact Gilles Gagnon, General Secretary, C.R.T., telephone (514) 343-7575.

We are now please to welcome three contributors, Mr. Jean-Yves Gagnon, Chairman and Director General, Société de l'assurance automobile du Québec, Mr. Claude Dussault, Chief of Transportation Safety Studies and Strategies Department, Société de l'assurance automobile du Québec and Mr. Patrice Letendre, Road Safety Consultant, Société de l'assurance automobile du Québec.

LA SOCIÉTÉ DE L'ASSURANCE AUTOMOBILE DU QUÉBEC : UN MODÈLE INTÉGRÉ DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE
par Jean-Yves Gagnon

Résumé

Les différents thèmes du colloque, soit la sécurité routière, les nouveaux conducteurs, les risques, la fraude et la réglementation, rejoignent tous les préoccupations de l'organisme public d'assurance automobile que je dirige.

Je crois que l'expérience de la Société de l'assurance automobile du Québec est susceptible d'intéresser les chercheurs et les assureurs en raison de son caractère original et de l'importance des résultats obtenus en un temps relativement court et ce, tant sur le plan de la sécurité routière que celui de la qualité des services offerts aux assurés.

Le modèle québécois en matière d'assurance automobile contre les dommages corporels comporte plusieurs composantes, mais il y a une caractéristique sur laquelle je veux attirer votre attention, c'est que celles-ci se retrouvent à l'intérieur d'un même organisme. C'est, de fait, le regroupement de ces composantes sous la responsabilité administrative de la Société de l'assurance automobile du Québec qui constitue le modèle intégré qui fait l'objet de cet article.

Abstract

All conference themes -highway safety, new drivers, risks, fraud and regulations -merge with the concerns of the public automobile insurance corporation that I head.

I think that the Société de l'assurance automobile du Québec's experience -by its originality and the impressive results achieved in highway safety and quality of service within a relatively short period of time -is likely to be of interest for researchers and insurers.

Québec's model in the field of automobile insurance for bodily injuries is composed of many elements. However, a feature on which I would like to draw your attention is that all those elements are grouped in the same organization. All together under the Société's administrative responsibility, they form the integrated model which I am going to discuss in this article.

Introduction

Je voudrais d'abord remercier les organisateurs de m'avoir invité à participer à ce colloque d'envergure internationale regroupant des chercheurs et des représentants des milieux de l'assurance, de la science économique et de la sécurité routière.

Réciproquement, je crois que l'expérience de la Société de l'assurance automobile du Québec est susceptible d'intéresser les chercheurs et les assureurs en raison de son caractère original et de l'importance des résultats obtenus en un temps relativement court et ce, tant sur le plan de la sécurité routière que celui de la qualité des services offerts aux assurés.

Description générale de la société de l'assurance automobile du Québec

Le premier jalon vers la création du modèle québécois a été posé lors de l'adoption, par l'Assemblée nationale du Québec, de la loi créant un régime public d'assurance automobile. En vertu de ce régime, qui est entré en vigueur le 1er mars 1978, toutes les victimes d'accidents d'automobile survenant au Québec sont indemnisées pour les dommages corporels subis lors de l'accident et ce, sans égard à leur responsabilité dans cet accident. Quelques mois auparavant, soit en septembre 1977, le législateur avait adopté la loi instituant la Régie de l'assurance automobile du Québec en vue d'administrer ce nouveau régime d'assurance automobile.

La Régie, qui deviendra plus tard la Société, existait au départ exclusivement comme compagnie d'assurance automobile. C'est par des ajouts successifs qu'elle a acquis les différents mandats complémentaires qui en font aujourd'hui un organisme intégré d'intervention en sécurité routière et en assurance automobile.

Ainsi, en décembre 1980, l'Assemblée nationale incorporait à la Régie le Bureau des véhicules automobiles (BVA) qui, jusque-là, appartenait au ministère des Transports du Québec. Le BVA était l'organisme responsable de la délivrance des permis de conduire et de l'immatriculation des véhicules automobiles.

Au même moment, le mandat de la Régie était élargi pour inclure la promotion de la sécurité routière en ce qui concerne les comportements des usagers de la route et la sécurité des véhicules automobiles.

En 1990, l'Assemblée nationale se tournait à nouveau vers la Régie pour lui confier, cette fois, la responsabilité du contrôle du transport routier des personnes et des marchandises.

Au cours de cette même année 1990, l'Assemblée nationale changeait le nom de Régie pour Société de l'assurance automobile du Québec.

En fait, par différents ajouts successifs à son mandat initial, la Société dispose maintenant des moyens d'action suivants:

réaliser des campagnes de promotion en sécurité routière;
prélever des contributions d'assurance;
délivrer les permis de conduire et les certificats d'immatriculation des véhicules;
assurer le contrôle du transport routier, des personnes et des marchandises;
indemniser les personnes pour les dommages corporels subis dans des accidents de la route;
mettre en oeuvre des programmes de traumatologie et de réadaptation;
produire et diffuser des connaissances en sécurité routière et en réadaptation.

Ces moyens d'action nous permettent d'intervenir selon deux axes principaux, soit, d'une part, la réduction de la probabilité d'accidents et, d'autre part, l'atténuation des conséquences des accidents pour les personnes qui en sont victimes.

Aussi, notre mission peut se résumer ainsi : assurer et protéger les personnes contre les risques associés à l'usage de la route.

Résultats

Depuis sa création, il y a bientôt 20 ans, la Société de l'assurance automobile du Québec a produit des résultats remarquables en rapport avec sa mission.

Je vous donne quelques exemples.

L'indemnisation et la réadaptation

Le premier de ces exemples a trait au premier mandat qui a été confié à la Société, soit d'administrer le régime public d'assurance automobile.

J'aimerais rappeler brièvement certains faits à cet égard pour les participants qui sont de l'extérieur du Québec.

Avant 1978, les victimes d'accident de la route devaient, pour être indemnisées, recourir largement aux tribunaux afin de déterminer la responsabilité des parties en cause.

Dans ce contexte, en 1977, 28 % des personnes blessées dans un accident de la route ne touchaient aucune indemnité et à peine 60% de la perte économique des personnes accidentées non responsables de l'accident était compensée.

De plus, le délai de paiement constituait une source importante de mécontentement et plusieurs accidentés se retrouvaient au coeur de batailles judiciaires fort coûteuses.

Or, la mise en oeuvre du régime québécois d'assurance automobile basé sur le concept d'indemnisation sans égard à la responsabilité a changé radicalement la situation au bénéfice des usagers.

Au milieu des années 1980, une étude réalisée par les professeurs Fluet et Lefebvre de l'Université de Montréal mettait en lumière les améliorations très notables dont pouvaient bénéficier les victimes par comparaison avec la situation prévalant avant 1978. Cette étude révélait notamment que 32 % des réclamations étaient réglées en moins de 1 mois contre 5 % seulement sous l'ancien régime.

Par ailleurs, autre amélioration notable par rapport à la situation d'avant 1978, près de 3 000 personnes sont actuellement assistées par la Société dans leurs démarches de réadaptation. En fait, la Société verse plus de 50 millions de dollars par année dans des programmes de réadaptation, dont près de la moitié va en aide personnelle aux victimes. Les activités de la Société dans ce domaine s'étendent même à la recherche pour le diagnostic et le traitement des traumatismes cranio-cérébraux.

J'en profite d'ailleurs pour souligner le 10^e anniversaire de la mise sur pied de notre programme de réadaptation pour les victimes d'un traumatisme cranio-cérébral. Par différents volets touchant les blessés lourdement handicapés, le modèle de réadaptation neurotraumatologique québécois est à l'avant-garde mondial et se situe parfaitement dans la ligne des orientations préconisées par l'Organisation mondiale de la santé.

Les programmes de traumatologie et de réadaptation sont à mon avis parmi les plus beaux motifs de fierté de la Société. Bien sûr, nous y trouvons notre intérêt comme assureur puisqu'il s'agit d'une façon efficace de réduire la gravité du bilan routier et de ses séquelles. Mais, nous croyons également faire oeuvre humanitaire en aidant des victimes d'accident à retrouver leur autonomie et, par le fait même, une plus grande dignité.

Le bilan routier

Je voudrais maintenant présenter les résultats enregistrés au chapitre du bilan routier.

Depuis que des responsabilités en sécurité routière ont été confiées à la Société, le nombre de morts sur les routes du Québec a baissé de plus de la moitié, passant de 1 792 en 1979 à 882 en 1995. Ce résultat est d'autant plus remarquable que la circulation routière a augmenté de façon très marquée au cours de la même période.

En comparaison avec la plupart des pays industrialisés, le Québec a connu une des baisses les plus considérables du nombre de décès par kilomètre parcouru entre 1980 et 1992. Sa performance à cet égard (-58 %) dépasse celle de l'Allemagne (-50 %) et des États-Unis (48 %) même si ces deux pays sont généralement considérés comme étant parmi les plus sécuritaires quand on tient compte de la taille de la population et du volume de la circulation.

Tant les individus que l'entreprise privée et le gouvernement ont profité de cette amélioration du bilan routier. Je fais allusion, bien sûr, aux douleurs et aux souffrances qui ont été évitées mais également à la réduction des coûts associés à l'insécurité routière. Qu'il s'agisse de primes d'assurance, de surveillance policière, de pertes de temps de travail, de dommages matériels, ces coûts sont de l'ordre de 3 milliards de dollars annuellement au Québec.

Ces chiffres seraient encore plus élevés si nous n'avions pas obtenu des résultats spectaculaires en prévention routière. Pour notre part, nos frais d'indemnisation, qui sont de l'ordre de 700 millions de dollars par année, seraient d'au moins 0,5 milliard de dollars de plus si aucune amélioration du bilan routier n'avait été obtenue depuis le début des années 1980. C'est une augmentation d'environ 70 % qui a ainsi été évitée.

Nous croyons en effet que les résultats obtenus par le Québec en prévention routière sont attribuables, en bonne partie, à l'action de la Société. Grâce à nos interventions dans le domaine des lois et règlements, à nos campagnes de sécurité routière et à la collaboration de nos partenaires, dont les services policiers, nous avons contribué à changer les comportements et les attitudes de la population québécoise à l'égard de l'usage de la route.

Nos efforts ont porté fruit, car le taux de port de la ceinture de sécurité, qui oscillait autour de 55 % à la fin des années 1970, se situe actuellement à près de 93 %, soit un des taux les plus élevés en Amérique du Nord.

Parallèlement, nous nous sommes attaqués avec beaucoup de vigueur au fléau de la conduite avec les facultés affaiblies par l'alcool. Par un resserrement draconien des lois et par des campagnes publicitaires intensives, l'impact de ce phénomène a été réduit de façon notable et, surtout, l'opinion de la population à l'égard de ce comportement a changé radicalement. Ainsi, au début des années 1980, une bonne portion de la population voyait encore d'un oeil amusé les conducteurs prendre le volant après une soirée bien arrosée. Un tel comportement est maintenant perçu comme répréhensible, voire carrément criminel.

Par ailleurs, le nombre de conducteurs, circulant sur les routes du Québec la nuit avec un taux d'alcool dans le sang supérieur à la limite légale de 0,08, a baissé de plus de la moitié entre 1981 et 1991.

Les résultats financiers

J'aimerais aborder maintenant la question de notre gestion financière.

Les résultats en ce domaine sont aussi impressionnants que ceux que je viens d'évoquer. En effet, la valeur des primes exigées des usagers de la route n'a connu aucune augmentation en valeur réelle depuis la mise en place du régime, il y a plus de 20 ans. Au contraire, si l'on tient compte de l'inflation, l'automobiliste a vu sa prime baisser de plus de la moitié depuis l'entrée en vigueur du régime public d'assurance automobile.

Les assurés y ont donc trouvé leur compte mais les contribuables également, puisqu'en même temps la Société a apporté son aide financière dans différents programmes gouvernementaux. Ainsi, depuis 1986, elle verse au gouvernement une contribution servant à payer les coûts d'hospitalisation et de traitement des victimes d'accident d'automobile. Cette contribution est présentement de l'ordre de 85 millions de dollars par année. De plus, depuis 1989, elle contribue au financement des services ambulanciers d'urgence. Il s'agissait en 1996 d'une contribution de 47 millions de dollars.

Par ailleurs, la Société a transféré au gouvernement une partie importante des surplus affectés à sa réserve de stabilisation. Ces surplus ont notamment été affectés à l'amélioration des infrastructures routières.

Enfin, 123 millions de dollars de nos excédents seront cette année redonnés à nos assurés sous forme d'une réduction de prime, ce qui ramènera les primes à un niveau comparable en dollars courants à celui d'il y a 20 ans. Lors de l'instauration du régime en 1978, il en coûtait en effet 85 dollars d'assurance pour le conducteur d'une automobile. Il lui en coûtera 87 dollars en 1997.

Quelques facteurs explicatifs

Les résultats remarquables enregistrés par la Société au fil des années, tant en ce qui a trait à la gestion du régime public d'assurance automobile qu'à l'amélioration du bilan routier, ne sont pas le fruit du hasard. Ils résultent plutôt, à mon avis, de certaines caractéristiques de la Société de l'assurance automobile du Québec. Je fais référence, plus précisément, au fait que la Société jouit d'une bonne santé financière, qu'elle exerce un monopole, qu'elle appartient au secteur gouvernemental, qu'elle intègre divers moyens d'actions et qu'elle administre un régime d'indemnisation peu coûteux.

Je vais maintenant élaborer quelque peu sur chacun de ces facteurs explicatifs des succès de la Société.

Sa santé financière

La Société tire son financement de la contribution d'assurance exigée de chaque propriétaire de véhicule routier à l'occasion de l'immatriculation et de celle des titulaires de permis de conduire. Le régime d'assurance automobile est entièrement capitalisé avec des actifs de 5,5 milliards de dollars investis dans la Caisse de dépôt et placement du Québec. En outre, la Société jouit de toute l'autonomie de gestion requise pour atteindre ses objectifs.

De plus, étant responsable à la fois de sa planification stratégique, de l'élaboration de projets de lois et de règlements, de la promotion des comportements sécuritaires, de l'établissement des contributions d'assurance demandées aux usagers de la route, de l'élaboration des programmes d'indemnisation et de réadaptation, de la délivrance des permis de conduire, de l'immatriculation des véhicules routiers et du contrôle du transport routier, la Société pourrait difficilement rejeter toute responsabilité face à une détérioration du bilan routier, à l'imminence d'un déficit budgétaire ou à une recrudescence des plaintes de sa clientèle.

La situation de monopole

À la différence des assureurs privés, qui sont en concurrence les uns avec les autres, la Société est la seule à offrir un régime d'assurance contre les dommages corporels résultant d'accidents de la route. Cette situation représente une incitation majeure, voire essentielle, pour agir en sécurité routière. En effet, la Société profite ainsi de l'ensemble des gains résultant des investissements réalisés pour réduire les dommages corporels découlant d'accidents de la route.

Au fil des années, la Société a également pris l'initiative de piloter des programmes de recherche, notamment pour l'identification et le diagnostic des entorses cervicales et pour la réadaptation des traumatisés cranio-cérébraux. Les efforts en ces domaines ont amélioré le sort de certaines victimes québécoises, mais ils ont également amélioré les connaissances sur le plan mondial. En ce qui a trait aux entorses cervicales, nos préoccupations rejoignaient également celles des participants à ce colloque qui sont intéressés à prévenir la fraude par un meilleur diagnostic des dommages découlant de l'accident.

Chose significative, ces travaux de recherche ont été menés en collaboration avec les organismes publics d'assurance automobile de la Colombie-Britannique, de la Saskatchewan et du Manitoba, lesquels exercent des monopoles similaires à la Société en ce qui a trait à l'indemnisation des personnes ayant subi des dommages corporels dans des accidents de la route.

Le statut d'organisme gouvernemental

Le fait qu'elle soit un organisme gouvernemental étend sensiblement le rayon d'action et le pouvoir d'influence de la Société. Ainsi, il lui est plus facile pour elle que pour l'entreprise privée à vocation commerciale d'établir des ententes avec les commissions scolaires pour diffuser des programmes de sécurité routière auprès des élèves des écoles primaires ou secondaires. De fait, une telle entente existe depuis 1983 entre la Société et le ministère de l'Éducation.

De même, la Société peut facilement conclure des ententes avec les services policiers pour l'application de programmes de contrôle de l'utilisation de la ceinture de sécurité ou du respect des limites de vitesse.

Enfin, la Société représente le gouvernement du Québec dans différents forums de concertation nord-américains en matière de sécurité routière et d'assurance automobile. La participation à ces forums permet de partager l'expertise avec les autres administrations et d'influencer l'évolution des priorités continentales en sécurité routière.

L'intégration de moyens diversifiés

La Société profite également de l'intégration et de l'interaction de ses différents champs d'activité.

Ainsi, c'est en exploitant les données de ses fichiers sur les rapports d'accident et sur l'indemnisation des victimes de la route qu'elle s'est rendu compte que les victimes ne portant pas la ceinture de sécurité lui coûtaient en moyenne deux fois plus cher en frais d'indemnisation. À partir de cette analyse des informations à sa disposition, elle a pu établir que chaque hausse de 1% du taux de port de la ceinture de sécurité au Québec se traduisait par une réduction moyenne de 1,2 million de dollars en frais d'indemnisation. À compter de ce moment, la Société a investi massivement dans des campagnes de publicité et dans des modifications légales ou réglementaires qui se sont traduites par les progrès fulgurants que je viens de signaler en ce qui concerne le port de la ceinture de sécurité.

Je voudrais également donner l'exemple du couplage des informations dont nous disposons sur le comportement des conducteurs et sur leur implication dans les accidents routiers.

Grâce, entre autres, aux recherches effectuées à partir de nos fichiers par les professeurs Georges Dionne et Marcel Boyer, nous en sommes venus à la conclusion qu'il fallait utiliser la tarification pour encourager les bons comportements en sécurité routière, tout en traitant de façon équitable nos assurés en fonction du risque qu'ils représentent.

Ainsi, à partir de 1992, les conducteurs ayant accumulé des infractions à leur dossier et ayant été reconnus coupables de conduite avec facultés affaiblies se sont vu imposer de fortes surprimes.

Une étude récente du professeur Dionne et de M. Charles Vanasse révélait que cette politique tarifaire a eu pour effet d'améliorer le comportement et le bilan routier de ces conducteurs.

Je voudrais apporter un troisième exemple des bénéfices découlant de l'intégration et mentionner que, dans le domaine du contrôle des transporteurs routiers, nous comptons gérer le dossier de chaque transporteur un peu comme le ferait une compagnie d'assurances, c'est-à-dire en appréciant le risque relatif que représente chacun d'eux.

Ainsi, grâce à la mise en place d'une cote de sécurité rattachée à chaque transporteur et établie à partir de nos dossiers d'accidents et d'infractions, nous voulons identifier ceux qui représentent les risques les plus élevés, afin d'utiliser à leur endroit les moyens dont nous disposons, à savoir notamment la sensibilisation et les contrôles.

Un régime d'assurance peu coûteux à administrer

Enfin, dernier facteur explicatif des succès de la Société, celle-ci a l'avantage d'administrer un régime d'assurance peu coûteux, puisque l'indemnisation sans égard à la responsabilité permet d'éviter les frais importants inhérents aux poursuites judiciaires.

Le gouvernement de l'Ontario a subventionné, il y a quelques années, une étude sur les différents régimes d'assurance automobile. Cette étude concluait que les frais d'administration représentaient 15 % des coûts globaux pour notre régime alors qu'ils s'établissaient à 35 % pour les régimes avec responsabilité. La différence provient principalement des économies réalisées en frais judiciaires.

Conclusion

Au Québec, nous sommes persuadés que l'indemnisation des victimes sans égard à leur responsabilité est ce qu'il y a de mieux en matière d'assurance automobile. À l'exception des avocats, tout le monde y gagne. D'ailleurs, selon les conclusions d'une étude effectuée récemment par M. David Gardner, professeur à la Faculté de droit de l'Université Laval, les différentes indemnités versées par la Société sont tout aussi généreuses que celles qui pourraient être obtenues des tribunaux.

Par ailleurs, notre structure tarifaire et les différentes indemnités étant codifiées par la loi, nous ne perdons ni temps ni énergie à administrer un large éventail de produits d'assurance. Il en résulte forcément une réduction en frais d'administration.

En conclusion, je crois que, de tous les efforts qui ont été faits dans bon nombre d'administrations publiques afin de trouver des façons nouvelles de gérer les programmes et les fonds publics, le modèle intégré québécois en matière de sécurité routière démontre de façon éclatante qu'il est possible d'offrir un service public de cette nature qui soit efficace, efficient et économique. Nous sommes très fiers de notre régime d'assurance automobile.

Je note d'ailleurs, avec une certaine satisfaction, qu'en Saskatchewan et en Colombie-Britannique, où il existe également des régimes publics d'assurance automobile, le gouvernement a choisi récemment de transférer aux organismes homologues de la Société des responsabilités en matière de prévention routière semblables à celles que nous avons depuis 1980. Notre régime québécois suscite de plus en plus d'intérêt à l'extérieur du Québec.

Bibliographie

Boyer, M. et G. Dionne (1985), "La tarification de l'assurance automobile et les incitations à la sécurité routière", rapport remis à la SAAQ.

Dionne, G. et C. Vanasse (1996), "Une évaluation empirique de la nouvelle tarification de l'assurance automobile (1992) au Québec", cahier de recherche 96-03, Chaire de gestion des risques, HEC Montréal.

Fluet, C. et P. Lefebvre (1990), "L'évolution du prix réel de l'assurance automobile au Québec depuis la réforme de 1978", Analyse de politiques, 16, p. 374-386.

Gardner, D., "L'évaluation du préjudice corporel", Éditions Yvon Blais Inc., 1994, 452 pages.

THE SOCIÉTÉ DE L'ASSURANCE AUTOMOBILE DU QUÉBEC : AN INTEGRATED MODEL OF ACTION TO INSURE AND PROTECT PEOPLE FROM THE RISKS INHERENT IN USE OF THE ROAD
by Jean-Yves Gagnon

Introduction

First, I wish to thank the organizers for inviting me to this international conference which gathers researchers and representatives from the fields of insurance, economics, and road safety.

All conference themes --highway safety, new drivers, risks, fraud and regulations --merge with the concerns of the public automobile insurance corporation that I head.

I think that the Société de l'assurance automobile du Québec's experience --by its originality and the impressive results achieved in highway safety and quality of service within a relatively short period of time --is likely to be of interest to researchers and insurers.

Québec's model in the field of automobile insurance for bodily injury is composed of many elements. However, a feature on which I would like to draw your attention is that all those elements are grouped in the same organization. All together under the Société's administrative responsibility, they form the integrated model I am going to talk to you about.

Broad description of the Société de l'Assurance Automobile du Québec

The passing of legislation establishing a public automobile insurance plan by the National Assembly paved the way to the creation of the Québec model. Under the plan, which came into force on March 1, 1978, victims of bodily injury sustained in an automobile accident occuring in Québec are compensated regardless of which party is to blame. A few months earlier, in September 1977, legislators adopted an Act establishing the Régie de l'assurance automobile du Québec to administer the new automobile insurance plan.

At the outset, the Régie, which later on became the Société, was acting exclusively as an automobile insurance company. Various complementary mandates turned the Société into an integrated model of action in highway safety and automobile insurance.

In December 1980, the National Assembly amalgamated the Régie with the Bureau des véhicules automobiles (BVA). Previously the BVA, which came under the Québec Department of Transport, was entrusted with driver licensing and vehicle registration.

As a result, the Régie's mandate was extended to include activities aimed at changing road users' habits as well as accident prevention through vehicle safety.

Once again in 1990, the National Assembly called upon the Régie. This time the corporation was given the mandate to monitor highway carriers of goods and passengers.

That same year, the Régie's corporate name was changed to Société de l'assurance automobile du Québec.

With all the new responsibilities that were added to its initial mandate, the Société is involved in a great many areas:

- we conduct information campaigns to promote highway safety;
- we collect insurance premiums;
- we issue driver's licences and vehicle registration certificates;
- we monitor highway carriers;
- we compensate victims for bodily injury sustained in automobile accidents;
- we implement traumatology and rehabilitation programs; and
- we produce and distribute findings on highway safety and rehabilitation.

All of those mandates allow us to focus our action on reducing the likelihood of accidents and alleviating the impact of accidents on their victims.

Accordingly, the Société's mission is to insure and protect people from risks inherent in road use.

Results

Since its creation some 20 years ago, the Société de l'assurance automobile du Québec --within the scope of its mission --has achieved notable results.

Here are a few examples.

Compensation and Rehabilitation of Accident Victims

A first example relates to the Société's initial mandate, which is to administer a public automobile insurance plan.

For the benefit of those of you from outside Québec, I would like to briefly recall a few facts.

Before 1978, in order to be compensated, victims of automobile accidents had to resort largely to the courts, which established the responsibility of each party involved.

For example, in 1977, 28 per cent of people injured in an automobile accident did not receive any compensation at all and only 60 per cent of the financial loss sustained by victims who were not at fault was compensated.

Furthermore, the waiting period for payments was the source of great dissatisfaction and many victims found themselves in the middle of costly legal battles.

The introduction of the no-fault principle for the compensation of bodily injury in Québec automobile insurance has drastically changed the situation for victims.

In the mid-1980s, a study conducted by professors Fluet and Lefebvre of the University of Montréal revealed that striking improvements over the situation before 1978 benefited victims. For instance, 32 per cent of compensation claims were handled within a month compared to only 5 per cent under the former system.

Another noteworthy improvement on the situation prior to 1978, is the setting up of personalized rehabilitation programs offered to accident victims. Currently, 3,000 victims are taking advantage of these programs. Each year, the Société spends more than $50 million on rehabilitation programs, half of which goes to personal care assistance. In this area, the Société's activities also include the diagnosis and treatment of victims suffering severe head injury caused by an automobile accident.

I'm taking this opportunity to mention that this year marks the 10th anniversary of the implementation of a rehabilitation program specifically designed for victims of craniocerebral trauma. Given its various aspects aimed at seriously injured victims, the Québec neurotraumatology model is the vanguard, perfectly in line with orientations advocated by the World Health Organization.

In my opinion, the Société is justly proud of its traumatology and rehabilitation programs in particular. Of course as an insurer, we get something out of it because rehabilitation is an effective way of alleviating both the severity of injuries and their aftereffects. However, we consider that we are acting in a humanitarian way by helping accident victims regain their independence and, therefore, their dignity.

Road Safety Record

Now, I would like to address the results achieved in the road safety record.

Since the Société has been given highway safety responsibilities, the number of persons killed on Québec roads has decreased by half, dropping from 1,792 in 1979 to 882 in 1995. This result is all the more remarkable since traffic has been growing considerably over the same period.

From 1980 to 1992, Québec registered one of the most significant declines in fatalities per kilometer travelled of all industrialized countries. In this respect, Québec's performance (-58 per cent) goes beyond Germany's (-50 per cent) and the United States' (-48 per cent), despite the fact those two countries are among the safest, if their population and traffic rates are considered.

Individuals, private industry and governments alike have all benefited from this improved safety record. I am referring, of course, to pain and suffering that have been avoided and the reduction of costs that would result from unsafe road use. In Québec, those costs total $3 billion annually. They include insurance premiums, police surveillance, loss of working time, and property damage.

Without those tremendous results in accident prevention, these costs would be even higher. Our compensation costs, which are approximately $700 million annually, would be at least $500 million higher if we had not succeeded in improving our safety record since the early 1980s. Thus, it amounts to a 70% increase avoided.

The Société can, for the most part, be credited with the results achieved in accident prevention. Our interventions in terms of laws, regulations, information campaigns, coupled with our partners' cooperation, especially police forces, have been conducive to changing Québecers' attitude towards road use.

Our efforts have been successful. In the late 1970s, the seat belt use rate was about 55 per cent; it is now 93 per cent, which is the highest rate in North America.

In the same way, we tackled the scourge of drunk driving head-on. With information campaigns and stringent legislation, we succeeded in markedly reducing the incidence of this phenomenon and, above all, in changing public attitudes completely. In the early 1980s, many people were still amused at seeing drivers taking the wheel after a night washed down with alcohol. Such behaviour is now viewed as reprehensible, even criminal.

From 1981 to 1991, the number of persons driving at night with an alcohol reading over the legal limit of 80 milligrams of alcohol per 100 millitres of blood decreased by more than 50 per cent.

Financial Results

Now a few words about the Société's financial results.

In this sphere, the results are equally impressive. Since the implementation of the insurance plan almost 20 years ago, the real cost of premiums has not increased. If inflation is taken into account, passenger vehicle owners have in fact witnessed a drop of more than 50 per cent in their insurance premiums over that time.

Vehicle owners have benefited from this reduction as have all taxpayers because the Société has been providing a valuable public service. Since 1986, the Société has been remitting a contribution to the Government of Québec for the cost of health care services resulting from automobile accidents. This contribution is approximately $85 million annually. In addition, the Société has been contributing since 1989, to the funding of agencies providing ambulance transportation. In 1996, this contribution was $47 million.

Large surpluses in the Société's stabilization reserves were also transferred to the Government. Those amounts were assigned to improving road infrastructure, among other things.

This year, our $123-million surplus will be passed on to vehicle owners through reduced insurance premiums which, in current dollars, will be brought back to a level comparable to that of 20 years ago. When the plan was implemented in 1978, passenger vehicle owners were paying $85 in insurance premium. This year they will be paying $87.

A Few Explanatory Factors

The extraordinary achievements by the Société over the years in administering the public automobile insurance plan as well as in improving highway safety are not a matter of chance. Instead, they result from certain features which, in my view, are specific to the Société. I am referring more particularly to its financial strength, its monopolistic situation, its status as a government agency, and to the fact that it groups together various means of action and administers a very economical compensation plan.

Allow me to elaborate a little on each of these factors.

Financial Strength

The Société is well financed through insurance premiums paid along with vehicle registration and driver's licensing. The plan is 100 per cent capitalized with $5.5 billion of assets invested in the Caisse de dépôt et placement du Québec. The Société has the administrative independence from the government required to achieve its goals.

Furthermore, given that the Société is responsible for its strategic planning, as well as for drafting laws and regulations; promoting safe driving habits; setting insurance premiums to be collected from road users; developing compensation and rehabilitation programs; licensing drivers and vehicles; and monitoring highway carriers, it would be difficult for it to deny any responsibility in the face of a deteriorating road safety record, a looming budget deficit, or an upsurge in complaints from its customers.

Monopolistic Situation

Unlike private competing insurance companies, the Société is the only one to offer an insurance plan for bodily injury resulting from a motor vehicle accident. Such a situation is a major, even essential, incentive to act on highway safety. The Société uses all gains realized on its investments to alleviate bodily injury resulting from traffic accidents.

On the other hand, a competing insurance company cannot recover for itself the benefits resulting from its information campaigns aimed at promoting highway safety because its competitors' customers could be influenced by the company's advertizing. Economically speaking, such a company cannot "internalize" its gains on investments unless --which is difficult --it acts in concert with its competitors.

In fact, the Société holds a monopoly in a sphere where this form of market organization is considered as appropriate given the impossibility of limiting the impact of efforts put in accident prevention to only one portion of its clientele.

The same situation can be observed in research investments. Results are not only made available to the investing company, but also to all insurers.

Over the years, the Société has also taken the initiative in research programs, notably into the identification and diagnosis of whiplash injuries, and the rehabilitation of the victims of craniocerebral trauma. Efforts in these areas have been conducive to improving the lot of victims in Québec, while increasing knowledge world-wide. As regards whiplash injuries, the Société has always been concerned --as have conference participants --with preventing fraud through accurate diagnosis of injury resulting from accidents.

Significantly, those research efforts were conducted in collaboration with public automobile insurance agencies in British Columbia, Saskatchewan and Manitoba, which hold a monopoly similar to the Société's as regards the compensation of persons who have sustained bodily injury in traffic accidents.

Government Agent Status

As a government agent, the Société has an extended range of action and greater influence. It is easier for the Société than it is for a private commercial enterprise to conclude agreements with school boards for implementing highway safety programs at elementary and secondary school levels. Such an agreement does exist between the Société and the Department of Education since 1983.

As well, the Société may easily sign agreements with police forces aimed at enforcing controls on seat belt use or speed limit compliance.

Finally, the Société represents the Government of Québec on various North American coordination forums on highway safety and automobile insurance. Those forums present opportunities for the Société to share expertise with other jurisdictions and influence changes in continental priorities concerning highway safety.

Integration of Means of Action

The Société also benefits from the integration and interaction between its various fields of action.

A few years ago, while processing accident reports and victim compensation data, we realized that, on average, compensating accident victims who were not wearing their seat belts costs twice as much as for those who did buckle up. From this analysis, we were able to determine that each 1% increase in the seat belt use rate in Québec resulted in an average drop of $1.2 million in compensation costs. From that time on, the Société has invested massively in advertizing campaigns and in legal and regulatory amendments, which led to sweeping improvements in seat belt use in Québec.

Another example I would like to mention is the coupling of data on drivers' habits and their involvement in traffic accidents.

Mainly through research conducted by professors Georges Dionne and Marcel Boyer, we came to the conclusion that the only way to encourage safe driving behaviour while being fair to all vehicle owners was to apply a fee structure based on the degree of accident risk each vehicle owner constitutes.

Since 1992, drivers who have accumulated demerit points or were convicted of impaired driving were charged extra premiums.

A recent study by professor Dionne and Mr. Charles Vanasse revealed that the new fee structure has been conducive to improving those drivers' attitude towards safer road use.

A third example of benefits stemming from the integrated means of action is highway carrier monitoring. Within the monitoring activities, we intend to handle carrier's records somewhat as insurance companies do, that is in assessing the degree of risk for each motor carrier.

With the implementation of a safety rating, carriers will be rated according to our accident and offence records. This will help us identify most at-risk carriers and take appropriate action towards those carriers. Measures expected are especially awareness campaigns and controls.

Low-cost Insurance Plan Management

A last factor, which explains the Société's success, is the fact that our insurance plan is very economical. Indeed, through no-fault compensation for bodily injury, sizeable legal costs can be avoided.

A few years ago, the Ontario Government sponsored a study on automobile insurance plans. The authors came to the conclusion that administrative costs accounted for 15 per cent of our no-fault plan's total costs, as opposed to 35 per cent for tort-based insurance. The difference results mostly from the savings realized on legal costs.

Conclusion

We are convinced in Québec that a no-fault system is ideal in the field of automobile insurance. Everyone wins except the lawyers. A recent study by a Laval University professor concluded that compensation levels by our plan are just as generous as what could be obtained through the courts.

In addition, since our rate structure and all our compensation levels are codified by law we waste no time and efforts in dealing with a wide range of insurance products. This also has resulted in lower administrtive costs.

In conclusion I think that amongst the many attempts that are being made in many jurisdictions to find new ways to administer public funds and programs, the Québec integrated model in road safety obviously attests that it is possible to offer an effective, efficient and economical public service of this kind. We are very proud of our system.

Moreover, I am pleased to see that in Saskatchewan and British Columbia, where public automobile insurance plans are also in place, their governments have recently chosen to entrust our counterparts with the same accident prevention responsibilities as those we have had since 1980. Increasingly, the Québec system arouses interest elsewhere.

References

Boyer, M. et G. Dionne (1985), "La tarification de l'assurance automobile et les incitations à la sécurité routière", rapport remis à la SAAQ.

Dionne, G. et C. Vanasse (1996), "Une évaluation empirique de la nouvelle tarification de l'assurance automobile (1992) au Québec", cahier de recherche 96-03, Chaire de gestion des risques, HEC Montréal.

Fluet, C. et P. Lefebvre (1990), "L'évolution du prix réel de l'assurance automobile au Québec depuis la réforme de 1978", Analyse de politiques, 16, p. 374-386.

Gardner, D., "L'évaluation du préjudice corporel", Éditions Yvon Blais Inc., 1994, 452 pages.

L'ACCÈS GRADUEL À LA CONDUITE AU QUÉBEC : LA RECHERCHE D'UN ÉQUILIBRE ENTRE LA MOBILITÉ ET LA SÉCURITÉ
par Claude Dussault et Patrice Letendre

Résumé

Le phénomène de la surreprésentation des jeunes conducteurs dans les accidents de la route est largement connu. Pour 13 % des titulaires de permis, ils commettent 18 % des infractions au Code criminel et 24 % des infractions au Code de la sécurité routière, ce qui correspond à leur proportion (24 %) parmi les conducteurs impliqués dans les accidents avec dommages corporels. Le présent article discute de l'efficacité des différentes mesures pour contrer ce phénomène, telles que recensées dans la littérature, tout en analysant leur impact sur la mobilité des jeunes conducteurs. Parmi les onze mesures étudiées, trois ont été retenues dans le cadre de la réforme de l'accès à la conduite au Québec (1996) parce qu'elles présentaient le meilleur équilibre entre la mobilité et la sécurité.

Abstract

The phenomenon of overrepresentation of drivers age 16-24 in road accidents is widely known. While they comprise 13 % of licence holders, they commit 18 % of driving-related Criminal Code offences and 24 % of all Highway safety Code offences, which also corresponds to their share (24 %) of involvement by all drivers in accidents resulting in bodily injury. The article discusses the effectiveness of the different available countermeasures while analyzing their impact on the mobility of young drivers. Of eleven measures examined, three became part of graduated licensing reform in Québec (1996), precisely because they foster a better balance between mobility and safety.

FAITS D'ACTUALITÉ
par Rémi Moreau

1. Les résultats des assureurs IARD canadiens (résultats du quatrième trimestre de 1996 et résultats annuels) - 2. Desjardins-Laurentienne: une alliance fructueuse - 3. Le Mouvement Desjardins se restructure en 1997 - 4. Innovations annoncées par le Mouvement des caisses Desjardins: un site Internet pour la vente de produits d'assurance de personnes et un mode de paiement par le porte-monnaie électronique - 5. L'assurance frais juridiques: une voie d'avenir, selon le Barreau du Québec - 6. Le fonds d'assurance-dépôts atteint 118 millions de dollars - 7. L'usage du téléphone portable accentue le risque d'accident routier - 8. Débat entre l'université et l'industrie sur l'exode des fonds d'assurance hors Québec - 9. Un milliard de dollars pour les routes - 10. Nouvelle contribution financière à la réadaptation des accidentés de la route et progrès enregistrés en sécurité routière - 11. Le capital de risque au Québec en 1996 - 12. Assurance et monnaie européenne unique - 13. L'euro pourrait coûter jusqu'à un tiers de leurs bénéfices aux assureurs belges - 14. IBM prévoit que l'évolution du secteur de l'assurance passe par Internet - 15. Tremblement de terre meurtrier en Iran - 16. La guerre se poursuit entre Aon et Marsh and McLennan (M&M) - 17. Les trois premiers assureurs français - 18. Les résultats financiers des Lloyd's en 1994 - 19. La vente du groupe Sodarcan

CHRONIQUE ACTUARIELLE
par différents collaborateurs de MLH+A

Rémunération et compétences de pointe - Le dilemme du gestionnaire

CHRONIQUE DE DOCUMENTATION
par Rémi Moreau

1. La mutualité-incendie au Québec depuis 1835 - Au coeur de l'histoire de Promutuel, Groupe Promutuel Fédération de sociétés mutuelles d'assurance générale - 2. Faits sur les assurances de personnes au Canada - Édition de 1996 / Canadian Life and Health Insurance Facts - 1996 Edition - 3. Les assurances de dommages au Canada - Novembre 1996 / Facts of the General Insurance Industry in Canada - November 1996 - 4. Rapport sur la tarification en assurance automobile (1996) - 5. Commercial General Liability, sixth edition, published by the National Underwriter - 6. Financial Times World Insurance Year Books 1996, published by Cartermill International Ltd. - 7. Mission possible: Créer une entreprise de niveau mondial pendant qu'il en est encore temps, Les Éditions de la Chenelière Inc. - 8. Autres publications / Other publications - 9. Colloques

LA REVUE VOUS INFORME
THE JOURNAL INFORMS YOU

par/by Rémi Moreau

1. Les membres du comité international de lecture
The members of the International Editorial Board

2. La Revue Assurances sur Internet
Journal Assurances on Internet

3. Entente entre la revue Assurances et la revue française Risques