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SOMMAIRE DU NUMÉRO DE JANVIER 2006 Vol.73(4)
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NUMÉRO SPÉCIAL En l’honneur de Claire Laberge-Nadeau ARTICLES ACADÉMIQUES
Lateral damage and point of impact in intersection
crashes: implications for injury
Les collisions en 1987 et en 1999 : comparaisons entre
les personnes utilisatrices du téléphone mobile en 1999 et les toujours
non-utilisatrices
Modélisation et estimation des effets individuels et d’entreprise avec des
données de panel : une application aux parcs de véhicules
A Profile of Adolescents who Attend Driver Education
for the Insurance Discount: Are Insurers Rewarding Bad Risks?
Le contact visuel à la traversée d’une
intersection par les piétons à Montréal et à Toronto
Étude par simulation mathématique de l’efficacité d’un
dispositif de retenue pour enfant selon la configuration d’installation
Faits d’actualité
1. Séisme majeur au
Pakistan
La page de l’internaute
Lateral
damage and point of impact in intersection crashes: implications for injury Cet article traite des accidents d’automobile au niveau des intersections routières et susceptible de causer diverses blessures aux occupants ou divers dommages aux véhicules. L’impact classique est le fait d’un véhicule de frapper le côté d’un autre véhicule (Type T). Cependant, les auteurs ont démontré par le passé qu’il existe d’autres formes d’accident, tel, Type L) susceptibles de causer aux occupants des risques similaires car les deux véhicules peuvent subir des dommages latéraux. Pour tester cette hypothèse, ils ont examiné les données d’accident de constats établis par la police, soit 4 032 accidents aux angles droits des intersections (IRC), compilées en 2002 par Insurance Corporation of British Columbia (ICBC). Ils ont aussi comparé le risque et les types de blessures lorsque les véhicules sont à la fois la cible et le projectile dans les accidents dits Type T, les accidents frontaux ou de pare-chocs arrière dits Type L et dans les autres accidents aux angles droits des intersections (IRC). Nous avons dénombré 787 accidents dits Type T (impact latéraux de véhicules), compa-rativement à 798 accidents dits Type L au niveau des pare-choc avant et 350 accidents dits Type L au niveau des pare-choc arrière. Globalement le risque de blessure corporelle se situait à 23,5 %. Les proportions de blessure étaient similaires en ce qui concerne les occupants de véhicules cibles ou de véhicules projectiles dans les accidents dits Type T (OR = 0,996; 95 % ci 0,80 à 1,24) ; pour les accidents dits Type L, les proportions de blessure s’établissaient à 23,2 % pour les accidents frontaux ou impliquant les pare-chocs avant et à 15 % pour les accidents impliquant les pare-chocs arrière d’un véhicule et autres accidents frontaux ou impliquant les pare-chocs avant (OR = 1,71; 95 % ci 1,40 à 2,10). Sauf en ce qui concerne les accidents impliquant les pare-chocs arrières, on en arrive aux mêmes proportions de blessures (P > 0,05). D’autres facteurs, principalement les conditions du temps, les éclairs, le terrain et les dommages matériels diffèrent de façon significative selon le type d’accident et sont fortement reliés au risque de blessures corporelles. Vu que les accidents impliquant les pare-chocs arrière ne sont qu’une faible proportion des accidents aux angles droits des intersections (IRC), ceci semble indiquer qu’il n’est pas nécessaire de subdiviser la forme des accidents lorsqu’ils se produisent aux angles droits des intersections (IRC). Mots clés : Dommages latéraux, dommages au véhicule, blessures corporelles.
Les collisions en 1987 et en 1999 : comparaisons
entre les personnes utilisatrices du téléphone mobile en 1999 et les
toujours non-utilisatrices Le téléphone mobile utilisé au volant constitue une distraction qui pourrait nuire à une conduite sécuritaire. Une recherche sur 12 691 conducteurs utilisateurs(trices) et 23 387 conducteurs non-utilisateurs(trices) a montré que les utilisateurs et utili-satrices ont des risques relatifs de collision avec blessés et de toutes les collisions de 38 % plus élevés que les non-utilisateurs et les non-utilisatrices (Laberge-Nadeau et al., 2003). Deux questions se posent : (i) Est-ce que ces deux cohortes sont comparables en terme de taux de collision avant l’utilisation du téléphone mobile? (ii) Comment répondre à l’argument que l’utilisation des téléphones mobiles ne pose pas de risques car elle augmente avec les années, mais les taux de collision diminuent? Parmi les 36 078 répondants de 1999 on trouve 18 707 personnes qui possédaient un permis de conduire en 1987 : 5 107 hommes sont devenus utilisateurs, 7 779 sont restés non-utilisateurs, 1 365 et 4 438 respectivement pour les femmes. Les taux de collision pour les deux groupes en 1987 ne sont pas significativement différents, ni pour toutes les collisions, ni pour les collisions avec blessés. Entre 1987 et 1999 les taux de collision des non-utilisateurs ont diminués significativement plus que ceux des devenus utilisateurs. Le même résultat tient pour les femmes. En conclusion : (i) Sur la base des collisions de 1987, on peut donc affirmer que la cohorte des utilisateurs et celle des utilisatrices sont comparables, quoique légèrement moins sécuritaires pour le groupe d’âge 16-34 ans, respectivement à la cohorte des non-utilisateurs et celle des non-utilisatrices avant l’utilisation du téléphone mobile. (ii) Les taux de collision diminuent de façon différentes pour les deux cohortes; ils diminuent plus pour les non-utilisateurs et les non-utilisatrices que pour les utilisateurs et les utilisatrices. Mots clés : Téléphone mobile, distraction au volant, collision, risque relatif.
Modélisation et estimation des effets individuels et d’entreprise avec des
données de panel : une application aux parcs de véhicules Dans cet article, nous proposons une analyse détaillée de la modélisation et de l’esti-mation des distributions d’accidents de véhicules appartenant à un parc de véhicules. L’analyse tient compte simultanément des effets véhicules et de parcs de véhicules avec des données de panel. La distribution des accidents peut être affectée par des facteurs observables et non observables. Les facteurs non observables sont modélisés comme des effets aléatoires. Mots clés : Assurance des parcs de véhicules, effet véhicule, effet parc de véhicules, données de panel, modélisation économétrique, estimation.
A Profile of Adolescents who Attend Driver
Education for the Insurance Discount: Are Insurers Rewarding Bad Risks? Problème : La surreprésentation des conducteurs automobiles adolescents impliqués dans des collisions est un phénomène robuste. L’éducation routière (ER) est une intervention populaire et, dans la plupart des juridictions Nord Américaines, plusieurs assureurs donnent des rabais sur les primes d’assurances automobiles aux nouveaux conducteurs ou conductrices qui présentent une attestation de complétion d’un cours de conduite. Cependant, depuis 20 ans, les études ont démontré que le fait de suivre un cours de conduite ne réduit pas, et même pourrait augmenter le risque d’être impliqué dans une collision chez les jeunes conducteurs. Les rabais sur les primes d’assurances automobiles pour les nouveaux conducteurs ou conductrices avec des attestations ER peuvent augmenter leur risque d’être impliqués dans une collision principalement pour deux raisons. Un, en réduisant le coût total d’obtenir un permis de conduire et de devenir propriétaire d’une voiture, le rabais d’assurance pourrait augmenter l’exposition au risque. Deux, l’assurance peut augmenter le risque d’une attitude négligente envers la prévention. Les pertes humaines et financières provoquées par les collisions routières impliquant des jeunes conducteurs et conductrices posent un grave problème pour la santé publique et les assureurs. Il est aussi connu que l’assurance peut augmenter le risque moral, une tendance à faire de fausses réclamations – les pertes provoquées par les fausses réclamations sont un problème important pour les assureurs. Par conséquent, le rabais ER n’a pas nécessairement une efficacité optimale pour réduire les pertes des assureurs ou pour améliorer la santé publique. Une approche pour évaluer les effets du rabais ER est d’étudier les caractéristiques et le bilan routier des nouveaux conducteurs et conductrices qui étaient motivés à suivre un cours de conduite partiellement ou complètement dans le but d’obtenir un rabais d’assurance. Méthode : Une cohorte de 1 804 nouveaux conducteurs et conductrices ayant moins de vingt ans a répondu à 149 questions réparties sur trois volets : les méthodes d’apprentissage de la conduite automobile, incluant les motivations pour suivre ou non un cours de conduite, la propension à prendre des risques, et le style de vie. La SAAQ a fourni les dossiers de conduite, et toutes les données ont été anonymisées et jumelées aux fins d’analyse. Pour les participants qui ont suivi un cours de conduite (N = 1536), le niveau d’importance accordé au rabais d’assurance a été étudié et sa relation avec leurs bilans routiers pendant les 450 premiers jours de conduite sans supervision ainsi qu’avec d’autres variables explicatives du questionnaire. Résultats : Les participants motivés par un rabais d’assurance, relativement aux participants non motivés par un rabais d’assurance, avaient plus de chance d’avoir plus d’infractions de la route, des attitudes plus tolérantes envers la conduite à haute vitesse et la prise de risque, moins de support financier de la part de leur famille pour les coûts associés à l’obtention du permis de conduire et les autres dépenses reliées à la conduite. La motivation au rabais d’assurance était aussi associée avec une probabilité plus élevée de présenter des attestations erronées de complétion d’un cours de conduite et d’exprimer une volonté de pratiquer un acte de fraude à l’égard des compagnies d’assurances. Discussion : Le risque plus élevé d’avoir des infractions et des collisions qui est associé avec la motivation d’obtenir un rabais d’assurance pourrait être expliqué par une attitude négligente pour la prévention. Les résultats indiquent aussi que la motivation pour un rabais d’assurance peut être associée avec un risque moral plus grand et le potentiel de pertes pour les assureurs dans l’avenir. Quelques politiques d’assurances alternatives pour diminuer les attitudes négligentes et le risque moral sont suggérées dans le but de réduire les pertes pour les assureurs et le risque de collision. Mots-clés : Conducteurs(trices) adolescent(e)s, éducation routière, taux de collisions, assurance, attitude négligente, risque moral, prise de risque.
Le contact visuel à la traversée d’une intersection par les piétons à
Montréal et à Toronto Le contact visuel est un des signes de l’interaction entre un piéton et un automo-biliste. C’est une fonction importante de l’attention lorsque le piéton se prépare à traverser la voie publique à une intersection. Cette recherche présente les résultats d’une enquête menée au printemps 2001 sur le comportement des piétons à Montréal et à Toronto. Les résultats montrent que le contact visuel est plus fréquent à Montréal par rapport à Toronto selon le genre et les groupes d’âge et il y a aussi des différences significatives, entre les deux villes, du comportement du piéton au départ et durant la traversée d’une intersection. La variable dépendante, dans les modèles de régression logistique, est contact/non contact visuel. Au regard du modèle comportemental, il y a 1,63 fois plus de chance à Montréal et 2,12 fois plus à Toronto d’observer un contact visuel lorsque le piéton a un comportement non respectueux des règles de sécurité routière. De plus, la probabilité est plus faible d’observer un contact visuel lorsque le piéton montréalais ne traverse pas à un passage piétonnier. Par contre, la probabilité d’un contact visuel est plus élevée lorsque le piéton torontois n’observe pas un respect strict des règles pour traverser à une intersection. Pour le modèle environnemental, les résultats indiquent que le piéton montréalais a plus de chance d’effectuer un contact visuel lorsqu’il traverse une intersection dans une zone résidentielle, dans une rue de trois voies et plus, en présence d’un feu standard et à une intersection située à la périphérie du centre-ville. À Toronto, le modèle extrait les deux dernières variables du modèle montréalais et, en plus, les flux de véhicules. La discussion souligne l’importance du concept d’attention pour expliquer le contact visuel du piéton dans un contexte environnemental. Mots clés : Comportement du piéton, observations, intersection, milieu urbain.
Étude par simulation mathématique de l’efficacité d’un dispositif de
retenue pour enfant selon la configuration d’installation L’objectif de la recherche présentée dans cet article était d’étudier par simulation l’efficacité de diverses variantes d’installation d’un dispositif de retenue pour enfants en cas de collision latérale, ainsi que frontale. Les auteurs ont donc utilisé le logiciel MADYMO pour réaliser un modèle mathématique qui permettrait d’étudier, à peu de frais, le résultat de diverses configurations d’installation. Le modèle a été construit en utilisant principalement la méthode multicorps, tandis que la méthode des éléments finis était utilisée pour construire les parties latérales du dispositif de retenue et la carrosserie du véhicule, ce qui a permis de décrire plus précisément le contact de l’enfant avec le dispositif de retenue et la structure du véhicule. Le modèle une fois réalisé a été évalué par comparaison de ses résultats à ceux obtenus au cours d’essais expérimentaux en collision latérale, ainsi qu’en collision frontale. L’étude en simulation des différentes variantes d’installation a permis de conclure qu’en cas de collision latérale, les ancrages isofix offrent la meilleure protection pour la tête alors que les ancrages flexibles et les ceintures du véhicule donnaient des résultats globalement comparables mais moins bons. Par ailleurs, l’exploitation du modèle a aussi permis de constater que l’utilisation d’une sangle supérieure diminue la possibilité de blessure quand le dispositif de retenue est installé à l’aide des ceintures du véhicule ou des ancrages flexibles, mais n’a pratiquement aucune influence pour la collision latérale quand le dispositif est installé par les ancrages isofix. Le modèle développé a donc permis de constater l’avantage des ancrages isofix sur les autres types d’ancrage et de plus de mesurer l’effet d’une mauvaise installation, par exemple l’effet d’un jeu introduit dans les harnais à cause de vêtements d’hiver. Mots clés : Collision latérale, dispositif de retenue pour enfants, ISOFIX, MADYMO, simulation.
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Dernière mise à jour: janvier 2006
Revue Assurances et gestion des risques, revue.assurances@hec.ca © HEC Montréal, 2005 Tous droits réservés. |
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